Тест Ягуар XF 2016: заправляем казанской соляркой

Наш тест Ягуар XF 2016 прошел со 180-сильным дизелем, который Jaguar разработал уже без участия Ford.

Материал подготовлен Романом Харитоновым, Казань.

180-сильный 2-литровый 4-цилиндровый дизель Jaguar разработал совершенно самостоятельно на новом моторном заводе в Wolverhampton, что обошлось производителю традиционной марки в сумму свыше полумиллиарда евро. Группа Jaguar строит мотор самостоятельно и не передает эту часть работы как раньше на Ford.

Дизельный Ягуар 2016 вдалеке от московских АЗС

Извините, но нам нечего сказать о качестве казанской солярки. Летний тест Ягуар XF 2016 прошел с ней не поперхнувшись, поэтому дальше сосредоточимся на железе, точнее алюминии — в основном из него сделан новый британский седан верхнего среднего класса.

В своё время, с появлением седана XF британский бренд Jaguar шагнул в новую эру дизайна и технологий. От консервативно-аристократичного облика англичане переметнулись к модерну. Но если для любой иной марки подобного уровня в этом нет ничего необычного, то для «Ягуара», прежде выпускавшего подчёркнуто классические автомобили, такая метаморфоза была сродни маленькой революции.

В рекламном буклете, что выдает казанский дилер,  приведены слова Яна Каллума – директора по дизайну британской марки: «Всё сводится к самому необходимому. Хорошие дизайнеры всегда говорят: меньше, значит больше». В новом XF и впрямь ничего лишнего. Минимиум линий и выштамповок. Единственное в чём можно упрекнуть экстерьер – в излишней похожести на младший XE. Издалека XF едва ли получится отличить от XE, а в зеркале заднего вида от флагманского XJ.

Садимся назад

По сравнению с предшественником новый седан стал короче, однако колёсная база выросла. Места на заднем ряду в ногах теперь больше, немного увеличился запас пространства над головой.

Задним пассажиром автомобиль воспринимается простовато. Жестковатый ход в сочетании с отсутствием тишины не добавляет комфорта. На ровном асфальте XF катится благородно, но на полотне с трещинами и швами потряхивает. Вдобавок сзади слышно, как шуршат шины и бубнит выхлоп, а на разгоне в оркестр включается ещё силовой агрегат.  Хочется двойного стеклопакета, чтобы убавить громкость спектакля.

Двухлитровый дизельный двигатель в 180 сил и 430 Нм – базовый для XF – заявляет о себе сразу – при запуске.

Стоит нажать на мерцающую кнопку Start-Stop, как салон краткровременно наполняется дизельной дрожью. Легкий рокот мотора слышен даже на холостых оборотах, а уж стоит продавить акселератор сильнее, как голос мотора становится доминантой в акустической картине XF.

После трех тысяч оборотов мотор приходится перекрикивать, а на стоящей машине вибрации от него отзываются виброфоном в руле. Систему Start-stop, глушащую двигатель при кратковременных остановках, благодаришь за минуты покоя, но стоит приотпустить тормоз… Дырррр! Ощущение дизеля преследует практически всю поездку. Исключение – прогулочный темп. На «Ягуаре» приятно катить, когда стрелка тахометра «плещется» в районе 1200-1500 об/мин. В этом случае в салоне царит умиротворённая атмосфера. Автомобиль расслабляет.

На месте водителя

С водительского места Jaguar XF воспринимаешь иначе, нежели сзади.

Процесс управления увлекает и отвлекает от недостатков в комфорте. Радует послушность автомобиля. Электроусилитель руля здесь с переменным усилием. Автоматика самостоятельно подбирает сопротивление, но , что приятно, в большинстве случаев делает это деликатно, без сюрпризов.

В конструкции передней подвески использована независимая подвеска с двумя поперечными рычагами. Jaguar охотно бросается в поворот, ввязываясь в эту игру сам и увлекая водителя.

Развесовка по осям близка к идеальным 50:50. Во многом инженеры смогли достичь таких показателей за счёт широкого применения алюминия. Новый XF на 75% состоит из крылатого металла. Из него сделаны боковые поверхности кузова, капот, передние крылья, элементы мотора и шасси… Облегченные алюминиевые панели, как и в Range Rover, соединены сверхпрочным адгезивом и заклёпками из боросодержащей стали с цинковым напылением.

В результате по сравнению с предшественником новый XF стал легче (на 190 кг), прочнее и жестче. Красной нитью над всем проектом проходит понятие эффективности. Коэффициент аэродинамического сопротивления снизился до 0,28. Для этого инженеры работали над каждым элементом кузова: от крыши до днища.  Глобально же вклад в эффективность внесла ещё и унификация.

В основе седана – новая платформа, элементы которой уже применялись в «Эф-тайпе», «Эф-пейсе» и младшем XE.

Как и подавляющее большинство современных моделей премиум-класса, новый XF объединил в себе несколько настроений. Вообще весьма занимательно, что всё больше представителей отрасли умеют менять отклики на органы управления. В новом XF управление ускорением зависит от режима системы Jaguar Drive Control, предусматривающей четыре настройки: «динамическая», «нормальная», «эко» и зимняя». Дополнительно варьируется ещё и софт восьмиступенчатой АКП. Она имеет обычный и спортивный режимы. Причём одно применимо с другим. Можно выбрать, например, Eco, при этом переведя автомат в спорт.

В «динамичном» режиме реакции на газ самые прямолинейные. Дозировать ускорение легче именно в этой конфигурации. В «нормальном пресете» мешает заминка, присутствующая между запросом и получением тяги. Нажимаешь немного – ничего не меняется. Давишь сильнее – прыжок, который уже не нужен.

Установка Eco позволяет грубее обращаться с акселератором: как ни топчи педаль, электронника сглаживает небрежность. Зимний же режим – говорит сам себя: он превращает акселератор в резину и годен только для выезда из потенциальных сугробов. В свою очередь разница в характере «автомата» сводится к терпимости к пониженным передачам. Скорость переключений плюс-минус сопоставима, при этом для расторопного броска сходу не хватает молниеносности перехода на низшую передачу.

Максимальный крутящий момент у дизельного XF лежит в диапазоне между 1.750 и 2.500 об/мин. В нем дизель нам понравился. Но на высших передачах он становится вялым. Здесь Jaguar XF 20d  не хватает куража. Тогда безупречно работающий 8-ступенчатый автомат от ZF вынужден переключаться вниз на одну или пару ступеней, чтобы вернуть Jaguar резвость.

А общий вывод таков: несмотря на обилие возможных настроек, XF не тяготеет к крайностям, при этом оставаясь в большей степени транспортом для водителя.

Вот и посадка за рулём спортивно-деловая. Центральная секция не развернута к «пилоту», но высокий тоннель разделяет пространство на части. Сесть можно низко, но провалиться «в яму» не выйдет. Направлений регулировок – хватает, но диапазоны не больше среднего.

Познаем в сравнении

Высокие люди устраиваются на пределе, а в плавных правых поворотах мешает низко висящее салонное зеркало.  Подоконную линию очерчивает плавный изгиб, как в салоне флагманского XJ, затекающий с панели на двери. Это, кстати, придаёт необычности дверным картам в распахнутом состоянии… Однако тестовый Jaguar был практически в стартовой версии, поэтому интерьер не произвёл впечатления прогрессивного.

Стрелочные приборы с голубой палитрой просты и подошли бы скорее Camry нежели «Ягуару».

В дорогой версии щиток должен быть электронным, а экран мультимедийной системы больше – 10,2 дюйма, вместо восьми. Меж тем, сам комплекс новый и на две головы лучше прежнего. Лучше стал и весь автомобиль в целом.

Простое управление, адекватные реакции на команды и суперсовременная графика катапультировали англичан в цифровой XXI век. Аппетит нового дизельного мотора, как показал выездной тест Ягуар XF 2016, не зависит от места столованья, всегда умеренный — в пределах 4-5 литров на сотню. Так что Jaguar не будет стыдливо прятаться за спинами конкурентов от BMW, Audi или Mercedes.

P.S. Тест Ягуар XF 2016 с бензиновым 240-сильным мотором мы провели в подмосковном Мячково, куда для сравнения пригласили новый Мерседес Е 200 и Кадиллак CTS. Как вы думаете, кто быстрее пройдет кольцевую трассу? Ответ на этот вопрос в ближайших материалах.

JAGUAR XF