Масло для мотора: скользкие вопросы

Масло для мотора: скользкие вопросы
Автор:

Масляную тему с Петром Меньших обсуждают за круглым столом авторы самых острых и, как следствие, скандальных зарулевских материалов из рубрики «Экспертиза» – доцент кафедры двигателей внутреннего сгорания Санкт-Петербургского Университета, к.т.н. Александр Шабанов и заведующий отделом экспертиз и спецпроектов журнала ЗР Михаил Колодочкин.

Открывая наш круглый стол, первым делом представлю питерского коллегу. Александр по образованию – инженер-физик, а по призванию и основной специальности – двигателист. За 30 лет работы в области двигателестроения издал более 150 научных трудов, 8 монографий и учебников, выпустил сотни студентов и около десятка аспирантов. Более десяти лет – в автожурналистике, преимущественно работает в жанре аналитической экспертизы. Ну и, наверняка, болеет за «Зенит»?

А.Ш. – Точно!

Ну, а Михаила представлять не надо. Хотя далеко не все знают, что он – автор 9 научных трудов и внедренных изобретений в области цифровой техники, разработчик многочисленных электронных устройств – от первых отечественных накопителей на гибких магнитных дисках до систем зажигания на инфракрасных лучах и противоугонных устройств с синтезатором речи. И, конечно же, автор сотен журнальных публикаций – вот с него и начнем! Кстати, почему ваши экспертизы вечно вызывают чье-то недовольство?

М.К. – К сожалению, причина невероятно банальна. Если описываемый нами товар занимает в них первое место, то производитель неизменно доволен. Второе место – уже повод для обиды. Ну, а последнее – это просто оскорбление, особенно в тех случаях, если фирма размещает в журнале свою рекламу. Впрочем, это касается не только масел. Но ни одного серьезного обвинения по «технике исполнения» я ни разу не видел. А объяснить людям, что в забеге на стометровке победитель бывает только один, невероятно тяжело.

Ладно, поговорим по технике. Какое масло заливать, если не ехать в сервис? Обилие этикеток просто подавляет неискушенного потребителя.

А.Ш. – Да, циферок много – 0W30, 10W40, 15W60… Продавцы масел рассказывают многое, но общая суть их разъяснений проста – можно лить все, что угодно, всяко будет хорошо. На самом же деле цифры на банках с маслом – это классификация его вязкости. Наличие двух цифр, разделенных буквой W, говорит о всесезонности. Первая цифра фиксирует минимальную отрицательную температуру, при которой двигатель можно будет провернуть. Так, например, масло 0W40 должно прокачиваться от -35ºС, а 15W40 – от -20ºС. С этим все понятно… А вот вторая цифра определяет вязкость масла при температуре 100ºС, точнее – не саму вязкость, а допустимый диапазон ее изменения. Так, для «тридцатки» вязкость при 100 ºС может меняться в диапазоне от 9,3 до 12,5 сСт (сантистоксов – единиц измерения вязкости), для «сороковки» – от 12,5 до 16,5 сСт, а для «пятидесятки» – от 16,3 до 21,9 сСт.

А выбрать-то что? Пожиже? Погуще? И что от этого меняется в жизни и самочувствии мотора?

А.Ш. – Расхожий ответ известен: мол, чем больше вязкость масла, тем толще масляные пленки образуются в парах трения, тем лучше они защищают от износа. Но надо учитывать не только износ! Дело в том, что и мощность мотора, и расход масла на угар, и даже, как это не парадоксально, температуры его деталей, а значит, и общая надежность двигателя, зависят от вязкости масла. Но в первую очередь – расход топлива! Наука под сложным и малопонятным названием «трибология» утверждает, что существует очень забавная особенность зависимости мощности мотора и его расхода топлива от толщины масляного слоя. А, значит, и от вязкости моторного масла. Есть определенная, оптимальная толщина масляного слоя, при котором мощность потерь трения будет минимальной. Иными словами, как более тонкая, так и более толстая пленка приведут к снижению мощности мотора и росту расхода топлива. Следовательно, эффективная мощность мотора и его экономичность при оптимальной толщине пленки будет максимальной. И оптимальная толщина слоя масла – своя для каждого режима. Более того, она зависит от конструкции и реального состояния мотора!

А какой принцип образования цифр в индексах? От чего отталкиваться? Есть ли здесь система, которую я могу запомнить?

А.Ш. – Такого принципа нет. Это как в размерах одежды – S, M и всякие XXL. Реальный размер – примерно, «плюс-минус» один-два размера. Можно считать, что это просто номер группы масла, и привязывать его к какой-то определенной температуре не получится.

Так что лить-то? Если одной фразой!

М.К. – Одной фразой? Очень просто: только масла тех групп вязкости, которые рекомендованы производителем. Причем – МОТОРА, а не МАСЛА!

А что за буковки такие SJ, SL? Группа качества?

А.Ш. – Да, именно она. Вместе с классификацией масла по SAE, характеризующей его вязкость, она определяет его применимость к конкретному мотору. Наиболее распространенной зарубежной классификацией эксплуатационных свойств считается классификация API, связывающая свойства масел с условиями работы двигателей. В марку масла входит индекс, состоящий из двух букв, первая из которых определяет тип двигателя: S (Service Station) – бензиновые двигатели и C (Commercial) – дизельные двигатели; вторая (A, B, C, D, E, F, G, H, J, L, M) определяет уровень эксплуатационных свойств. Марка может быть дробной, тогда масло с точки зрения применения универсально – для бензиновых и дизельных двигателей.

На сегодня лучшие масла – SM: они способны заменить все, что выпускалось раньше. То есть, если в инструкции к автомобилю разрешено масло SJ, то SM ему явно не повредит. Эта группа реально имеет определенные «плюсы». Это и лучшая защита мотора от износов, и меньший уровень отложений в моторе, и более длительный срок службы. Вот только не просите назвать конкретную цифру, через какой пробег надо менять масла одного и другого класса. Это – сугубо индивидуальный параметр, который зависит и от марки двигателя, и от его технического состояния, и качества используемого топлива, и от стиля езды. Но по оценкам – хорошие масла группы SM дадут маслам SL процентов 30…40 форы по ресурсу. Это – в среднем…

А вот «Лада» рекомендует узкую группу масел, которую вазовцы успели проверить, когда были деньги на исследования. Сейчас много новых отличных масел. Которые они не включают в свой список. Мне слушать завод и тащиться за Ладой или Вы что-нибудь порекомендуете современней.

А.Ш. – Конечно, порекомендую что-то посовременнее. Список Лады включает и такие масла, которые давным-давно сошли с рынка, и их днем с огнем не сыщешь. Опять же – читай выше – есть класс по SAE и по API. Класс по вязкости должен выдерживаться строго, точнее – диапазон классов вязкости, а класс качества – быть не ниже допущенного. Выше – может только приветствоваться. А всякие байки, что хорошая синтетика из мотора вытечет – это из разряда бабушкиных сказок.

А вы не считаете, что обычному потребителю разобраться в этом все равно тяжело? Особенно женщине! Она же обязательно перепутает все эти буковки!

М.К. – Женщина всегда может обратиться за помощью к мужчине! Кроме того, мы же начали с того, что решили купить масло самостоятельно, дабы не посещать сервис. Но если все же приехать на «фирму», то никаких проблем с циферками просто не возникнет. Впрочем, еще есть масла линейки Mobil 1, которые позицируют как раз необычным образом. Дескать, хочешь купить масло – посмотри на одометр автомобиля и приезжай к нам за «Мобилом»! Сейчас вспомню названия… Mobil 1 New Life – это для автомобилей с пробегом от 0 до 100 тыс. км, Mobil 1 Peak Life – для автомобилей с пробегом от 100 тыс. км, Mobil 1 Extended Life – для автомобилей с пробегом от 150 тыс. км. Более того: единожды выбрав себе подходящий «Мобил», не нужно менять его по мере старения автомобиля!

МОТОР

Так что же, все предыдущие рассуждения особой роли не играют? Фирма нашла правильное решение проблемы?

А.Ш. – С точки зрения потребителя решение действительно правильное! Ему не надо читать много умных книжек, рекламных проспектов, чтобы подобрать себе масло. Посмотрел на одометр, пришел и купил. А насколько оно подходит для мотора – это уже заботы фирмы Mobil.

А вот с точки зрения разработчиков двигателей – это совсем неправильно! Ведь изначально, при проектировании всех узлов трения, рассчитывают их несущую способность. И на масле 0W20 она будет в два-три раза меньшей, чем на 5W50. Значит, и работать мотор будет на разных маслах совсем по-разному. Если его проектировали на масло большей вязкости, то и мощность сядет, и ресурс снизится. А если – на менее вязкое, то расход топлива и самого масла будет больше. Поэтому хорошо бы убедиться в одобрении масла фирмой-производителем двигателя.

И еще момент… Как можно разделять масло только по пробегу автомобиля? Подумайте сами: есть ли разница в техническом состоянии мотора «жигуленка» Сызранской сборки или какого-нибудь «баварца» при одинаковом пробеге, допустим, в 200 тыс. км? Или у тех же «волжанок», одна из которых накатала 100 тыс. км по Крайнему Северу, а другая – в условиях мегаполиса? Так что, пробег – это несколько странный критерий для подбора сорта масла.

А вот обратный пример: фирма «Кастрол» выпускает масла чуть ли ни специально под конкретный бренд авто: «Вольво», «Ауди»… Есть ли в этом смысл?

М.К. – Я задавал это вопрос представителям «Кастрол». Технический специалист улыбался, но говорил, что эффект действительно есть. Хотя и минимальный.

А.Ш. – С точки зрения производителя двигателя правилен именно такой подход. Только так можно вытянуть из масла максимум его возможностей! Но для потребителя это неудобно – в небольшом городе масло «Ауди» вряд ли найдешь, а ехать надо…

А насколько синтетика лучше минералки? И лучше ли?

А.Ш. – Скажем так: существенно лучше! Недостаток у «синтетики» только один – цена! А все остальное – это преимущества…

Во-первых, сейчас на рынке днем с огнем не сыщешь «синтетики» класса ниже SL по API. А вот «минералки» выше SJ практически не поднимаются. Со всеми вытекающими отсюда следствиями – энергосбережение, повышенные противоизносные и антизадирные функции, улучшенная моющая способность.

Во-вторых, это стабильность и предсказуемость поведения за длительный срок его использования в моторе. Все всесезонные «минералки» включают в свой состав большой процент загущающих присадок, формирующих их вязкостные свойства. А они сравнительно нестабильны, любят разлагаться, окисляться и, вообще – портиться. «Синтетики» в этом случае ведут себя намного лучше. Их вязкость «собирается» уже на уровне базовой основы, а вязкостные присадки лишь слегка ее корректируют. Понятно, что их в составе «синтетики» значительно меньше, нежели в «минералке», отсюда и больший срок службы «синтетики».

Отметим, также, что «синтетики» обладают большим индексом вязкости. Иными словами, разница между значением кинематической вязкости при высоких и низких температурах меньше. Это существенно облегчает условия пуска двигателя при низких температурах.

М.К. – Когда я ездил на «Волге», меня все сервисмены пугали тем, что «синтетика» будет из нее вытекать…

А.Ш. – И сейчас говорят, да не всему надо верить! Современные материалы, из которых изготавливают элементы уплотнения коленчатого вала (сальники в просторечии), проходят специальное тестирование на совместимость с «синтетикой». Возможно, для тряпичных набивок сальников 402-х двигателей такое и было, но сколько их осталось в живых?

А смешивать масла можно? Ну не помню я, что там у меня залито, а подлить нужно…

А.Ш. – Сложный вопрос. Теоретически, чтобы получить сертификацию по API, все масла проходят тест на совместимость с определенным набором наиболее известных масел. И если выявляется фактор их несовместимости, то такое масло просто не получает соответствующего сертификата. Да и в мире существует не такое уж большое количество базовых основ и пакетов присадок. Поэтому получить конфликт их интересов в двигателе при смешении удается довольно редко.

Но на практике рискуешь своим, родным мотором! Поэтому «правильный ответ» – такой. Формально, если масла сертифицированы по одинаковым классам API и имеют одинаковую базовую основу, то их можно мешать без проблем. Но на практике, когда потребитель ничего не знает ни о базовой основе, ни о чем другом, все-таки лучше этого не делать!

МОТОР

А когда надо менять масло?

А.Ш. – Ну, некоторые фирмы вообще заявляют, что их масло, дескать, не требует замены – с каким купил, с таким и продал… Но все это – опасный маркетинговый ход. Да, порой масло может жить очень долго. Но для этого нужны «тепличные» условия для его работы. Мотор должен быть изначально новым, но уже качественно обкатанным – это чтобы давление картерных газов было небольшим. Еще – чтобы он был чистым, без следов старого, уже совсем убитого масла. Кроме того – чтобы он работал постоянно на режимах средних оборотов и малых нагрузок – это для того, чтобы температуры масла были сравнительно небольшими. И, вдобавок, чтобы он не крутился долго на «холостых», и при этом никогда не работал на режимах больших нагрузок и оборотов.

Что касается старения масла, то это – признак его нормальной работы! Ведь оно не только смазывает, а еще и моет. А раз моет, то и «мыло», то есть моющие щелочные присадки, расходуются, а грязь накапливается. Основная ее часть осядет в фильтре, но что-то мелкое и неуловимое через него все равно просочится. Кроме того, постоянный нагрев-охлаждение масла приводит к его окислению. А в таком состоянии оно становится коррозионно опасным. Так что масло, как и все живое, вечным быть не может. По крайней мере, сегодня.

А когда его менять? Четкого ответа на этот вопрос тоже нет! Поначалу следует придерживаться сроков замены, предписанных производителем автомобиля – это необходимо для сохранения гарантийных обязательств. А дальше? А дальше менять масло надо не по его сорту или цене, а по текущему состоянию. Основные критерии – существенное изменение вязкости и высокая степень загрязненности. Без приборов это установить непросто, но визуально различить сильно грязное масло на щупе вполне по силам. И еще один признак, по которому масло надо быстренько менять – это когда оно начинает скатываться по щупу, как вода. Такое в нашей практике встречалось не часто, но случаи бывали. Ездить на таком масле – значит, гарантировано угробить мотор.

Средние сроки замены масла – это через 5…7 тыс. км для «минералок» и 10…12 тыс. км – для «синтетик». Не так уж дорого это стоит, а поддержание системы смазывания двигателя в нормальном состоянии – это залог большого ресурса и отсутствия проблем с мотором.

На «минералке» ставим крест или ее можно в такси летом использовать при больших пробегах? В Америке льют «минералку» через каждые 7 тыс., меняют ее отсосом на АЗС и довольны.

А.Ш. – Не только в Америке! И в странах Ближнего Востока тоже, и в Африке, и в Китае. И это вполне оправдано – тем более свойства современной минералки тоже достаточно высокие. И я считаю, что эта тема незаслуженно забыта, в частности, журналом. Кстати, это идет с подачи самих масляных фирм – им выгоднее продавать более дорогие синтетики и полусинтетики. Да, и надо помнить, что большинство современных синтетик – это все равно сильно облагороженные минералки по своему составу, ведь основы у них одинаковые – углеводородные. А чистых синтетик, типа полисилоксановых, например, встретить нынче практически невозможно.

В немецких авто замена масла через 15 тыс., а Вы говорите 10-12 тыс.максимум.

А.Ш. – Можно и через 20, и через 25 тысяч… Но принцип простой – если хочешь на машине ездить долго и без проблем, на масле экономить не надо. В том числе – на его заменах. А вот производителю автомобилей длинных сроков службы моторов не надо, оттуда и многие рекомендации идут.

МОТОР

А какие производители – отечественные и зарубежные у вас лично пользуются авторитетом, какие не очень?

М.К. – Давайте все же не будем делать кому-то рекламу! Свои выводы мы делали в статьях – там все написано…

Дорогой автомобиль должен питаться в дорогом ресторане или покупать продукты в супермаркете?

А.Ш. – Естественно в ресторане! Глупо не пожалеть два-три миллиона за авто, а потом экономить тысячу-другую на канистре масла. В дорогом ресторане нарваться на откровенную гадость сложнее. И бодяжное масло – такая штука, которая одинаково успешно может угробить и «Жигуль», и «Феррари»! Причем – Феррари значительно быстрее.

Насколько отечественное моторостроение отстало от масляного прогресса?

А.Ш. – Наше моторостроение отстало настолько же, сколько и от моторостроения не нашего. А вот маслостроение отечественное находится вполне на уровне. И это понятно – они использует тот же принцип мирового разделения труда. И базовые масла в лучших российских фирмах используются совсем неплохие (их кое-кто из мировых брендов тоже за основу берет, только не буду уточнять, какие). А уж пакеты присадок все, и наши, и не наши используют одни и те же, и закупают их у трех-четырех фирм. Других просто нет!

М.К. – Еще постоянно возникает вопрос «мыть или не мыть»…

А.Ш. – Еще один вопрос, на котором сломано множество копий! Бытующее распространенное мнение: мыть мотор перед заменой масла категорически нельзя! Дескать, в моторе остается промывочное масло, которое сильно портит новое. Можно подумать, что остатки старого, полностью выработавшего ресурс масла, ничего не портят… Заметим, что его при стандартной процедуре слива остается до 20…25% от объема новой заправки! Да и отложения в масляной системе тоже не полезны мотору…

Как быть? Вариантов – два… Первый – для тех, кто периодически отдает автомобиль на сервис для проведения следующего ТО, при котором, чаще всего, предусмотрена процедура замены масла. Обычно такие автомобили имеют еще небольшой пробег, а изначально заправлялись приличным маслом. Тогда простая замена масла по процедуре «слил-залил», в принципе, допустима… Да и ответственность за результат несет СТО.

Второй вариант – если масло меняешь сам: тут, из любви к искусству, можно поступить так. Масло сливают с горячего мотора, причем достаточно долго – около 30…40 минут. Потом мотор пускают без масла, на холостых, на минуту, не больше – чтобы он сам «выдул» остатки масла. Нужно еще немного подождать – кое-что стечет. Потом залить пару литров промывочного масла, завести и покрутить мотор минут пять – он еще лучше вымоется. Слить, и залить пару литров хорошего масла, на котором будешь ездить дальше. Снова – завести, покрутить, слить, продуть. И только после этого – поменять масляный фильтр и залить полную заправку нового масла.

Проверено – срок жизни масла после такой процедуры увеличивается процентов на 30…40! Хотя – и долго, и дорого. Зато экономим на ресурсе мотора, получая дополнительный бонус в виде повышения надежности его работы.

Кстати, такой вопрос из личной практики… У нас на автодроме «Смоленское кольцо» при быстрой езде у «Ауди R8» компьютер стал выдавать «перегрев масла в двигателе». Какая там была толщина пленки или ее совсем не было. Технари сказали, что для быстрой езды на кольцевой трассе было неправильное масло. Но в других машин «Мерседес SLS AMG» и «Порше 911 Турбо» масло не перегревалось при такой же быстрой езде. Давайте вообще оттолкнемся от этого живого примера.

А.Ш. – А температура масла в двигателе зависит не столько от масла (хотя и от него тоже), сколько от самого автомобиля и его двигателя в частности. Например, от зазоров, режимов работы, материала, из которого изготовлены детали, особенностей организации системы смазывания, наличия масляного радиатора и его параметров, даже от конструкции защиты картера и объема масляного фильтра. Так что – ничего удивительного. И слова механиков в данном случае могут быть вполне оправданы – опять же, смотрите рекомендации фирмы-изготовителя, они в данном случае являются Библией и Кораном владельца.

У нас в редакционном парке три новых дорогих авто «Ауди 6 Авант», БМВ 5 и «Крайслер-Кроссфайр» (был). Два первых даже в молодости ели и продолжают подъедать масло в межсервисном пробеге, а «Кроссфайр» никогда не ел. Вообще не доливали. Почему?

А.Ш. – А это – вообще тема отдельной статьи или материала! Расход масла на угар – штука очень тонкая и совсем непростая. Он зависит от кучи параметров, вид масла в котором является далеко не единственным. Он зависит и от стиля вождения, и от скоростного режима, и от особенностей конструкции двигателя – зазоров в поршневой группе, конструкции поршневых колец, рабочих температур деталей двигателя и еще много чего. Поэтому ничего удивительного в том, что разные моторы по-разному подъедают масло, нет.

Мой друг в Италии эксплуатирует машину до 40 тыс. без замены масла и обслуживания, потом ее по программе обмена сдает и покупает новую. Что там с маслом и с двигателем будет у другого владельца?

А.Ш. – Это распространенная на Западе практика, особенно в Штатах. Но потом это «добро» приезжает в Россию и очень скоро получает изрядный набор проблем. Чудес не бывает – масло должно стареть, только тогда оно работает. А, старея, масло теряет свои свойства. Конечно, автомобиль и на полной бурде может ездить, и сразу с ним ничего не случится, уж таковы запасы прочности у хорошей машины, но хорошего ничего от этого нет.

А нужно ли двигатель (масло) зимой прогревать, как это у нас многие делают, по 5-10 минут.

А.Ш. – С точки зрения экологии – не надо, с точки зрения ресурса и надежности мотора – надо. Что для вас важнее – решайте сами.

Дайте конкретную рекомендацию в какой полосе какое масло под зиму покупать ( три региона) с комментариями для закрепления всего понятого из материала.

А.Ш. – Не дам! Причина понятна – смотрите выше. Читайте инструкцию по эксплуатации автомобиля и придерживайтесь данным там рекомендациям!

Ну, полагаю, что теперь моторам – как нашим, так и наших читателей – станет жить легче!



Проверь себя!

Угадай авто на картинке.

Проверь себя! Угадай авто на картинке.

Горячие темы

Подписка на рассылку

Стань автором на МПС

Ваш взгляд на автомобильный мир нам интересен, присоединяйтесь к нашей команде авторов – пишите, фотографируйте для своей страницы, зарегистрируйтесь.