Эксклюзивное интервью: Ким Донг Джин, вице-президент Hyundai

Эксклюзивное интервью: Ким Донг Джин, вице-президент Hyundai
Автор:

В Сеуле в штаб-квартире Hyundai главный редактор «За рулем» Петр Меньших беседует с вице-президентом и исполнительным директором компании доктором Ким Донг Джином (Kim Dong Jin).

КИМ ДОНГ ДЖИН (Kim Dong Jin)

Родился в 1950 году в Республике Корея. Окончил Сеульский национальный университет и машиностроительный колледж «Финлэй» (Finlay) в США, доктор наук в области управления промышленным машиностроением. Начал работать инженером-исследователем в Институте науки и технологии Кореи в 1972 г. В группе компаний «Хёндэ» с 1978 г. В 1998 г. президент и исполнительный директор «Хёндэ – космические аппараты и авиастроение». С января 2000 года вице-президент и исполнительный директор «Хёндэ мотор компани».

На Востоке учат: «Чтобы добраться до цели, нужно плыть против течения». Как вы плыли после азиатского кризиса 1997 года, когда на Западе уже вообразили, что история «Хёндэ» закрыта? Сегодня многократное увеличение продаж и невероятный рост качества вновь дали повод говорить о корейском экономическом чуде.

В компании «Хёндэ» говорят, что опасность скрывает в себе возможность. В 1998 году в Корее разразился экономический кризис, многие компании обанкротились. Но в этих трудностях и нужно было искать новые возможности. Наша компания реорганизовала свои структуры и, сверх того, купила автомобильную компанию КИА. Расширение мощностей позволило сократить себестоимость продукции и наращивать производство.

Судите сами, до кризиса в Корее было пять крупных автомобильных компаний: «Дэу», КИА, «Самсунг», «Саньён» и «Хёндэ». После кризиса осталась одна самостоятельная корейская компания – «Хёндэ». «Дэу» отошла к «Дженерал моторс», автомобильное отделение «Самсунг» куплено компанией «Рено». «Саньён» долгое время сопротивлялся, но в конце концов оказался в руках «Шанхай отомотив».

Я слышал, ваша цель – к 2010 году войти в пятерку крупнейших мировых производителей. А дальше?

Сеул

Целью войти в пятерку сильнейших мы задались четыре года назад. Сейчас она стала вполне осязаемой, ее достижение – только вопрос времени. Поэтому нам нужно выдвигать еще более высокие задачи: «лучший автомобиль», «лучший производитель». Это не означает стремления к количественному превосходству.

Нужно, чтобы покупатель оценил качество – не только автомобилей, но в целом продукта «Хёндэ», включающего и технологические решения, и сервис, вообще все, что связано с жизнью автомобиля. Мы должны стать лучшими. Это наш девиз, наша цель.

На заводах «Хёндэ» встречаешь лозунг «Прилежание, экономия, любовь!». Каков его смысл для вас лично?

Мы называем это тремя двигателями развития. Их выдвинул еще основатель группы «Хёндэ» г-н Чонг Джу Йонг (Chung Ju Yong) – он вложил в эти понятия философию своей жизни. Прилежание, скромность и гармония в человеческих отношениях. Самое важное для меня – прилежание, трудолюбие. Если сравнить очень умного, но неприлежного человека и человека средних способностей, но прилежного и трудолюбивого, то на финишной прямой второй окажется впереди.

Но мне перевели так, что в этом девизе есть еще и любовь.

Сеул

Видите ли, иероглифы не имеют однозначного толкования. Сам по себе знак означает любовь, но в данном конкретном случае его следует понимать как всеобщую гармонию, взаимопонимание между людьми, взаимоуважение между коллегами по работе.

Кого из пятерки вы намерены подвинуть первым – «Даймлер-Крайслер», «Фольксваген», «Тойоту» или кого-то из американцев? Чья модель построения автомобильного производства вам ближе?

Любая компания переживает цикличность развития. Колебания зависят от того, насколько хорошо менеджмент справляется со своими задачами. Задачи «выбить» кого-то конкретного из пятерки у нас нет. Просто мы сами будем еще больше стараться правильно управлять и работать. Что же касается модели автопрома, то в большей степени уважения заслуживает компания «Тойота». У нее очень высокие конкурентоспособность и качество, наивысшая рентабельность – многому стоит поучиться.

Кто, на ваш взгляд, лидирует в плане прилежания – японцы или корейцы?

Видимо, раньше корейцы были здесь заметно выше японцев. Однако, добившись немалых результатов, как-то успокоились. Для нас, производителей, это становится проблемой. Приходится все время учить людей хорошо трудиться и зарабатывать достойно, чтобы обеспечить рост продукции и уважение к ней во всем мире.

Кстати, сколько зарабатывают ваши рабочие на заводах в Асане и Ульсане?

В среднем около 50 тысяч долларов в год.

Ваше мнение о проекте дешевого автомобиля « Рено Логан»? В западной прессе писали, что на заводе в Румынии, где выпускают «Дачию-Логан», рабочий получает около 50 евро в месяц.

Хёндэ

Мне известны проекты производства недорогих автомобилей, включая и «Рено». Тут мы вполне можем конкурировать с европейцами – например, с моделью «Атос», которую собираем в Индии. У КИА есть автомобиль «Морнинг» (Morning). Индийские же рабочие получают примерно 200 долларов в месяц.

Вы инженер – какая личность в мировом автопроме вызывает у вас наибольшее уважение?

История автомобиля знает многие славные имена. Форд первым построил конвейер и сделал автомобиль доступным для многих. И я испытываю уважение к этому человеку за то, что он превратил автомобиль из предмета роскоши в массовое средство передвижения. Из недалекого прошлого я бы назвал Ли Якокку, которому удалось вытащить «Крайслер» из глубокого кризиса. После ухода Якокки лично я сомневаюсь, была ли правильным ходом продажа «Крайслера» германскому производителю. Топ-менеджеры американской компании хорошо заработали – с этой точки зрения их действия вполне рациональны. Вопрос, выиграла ли от слияния сама компания?

В истории развития «Хёндэ» кто сыграл более важную роль – личность или государство?

История «Хёндэ» и история Кореи неразрывно связаны. Основатель «Хёндэ» г-н Чонг Джу Йонг начинал со строительства во время корейского бума. Затем получал подряды на строительные работы на Ближнем Востоке. Потом начал развивать производство в сталелитейной и тяжелой промышленности, судо– и автомобилестроении, электроники. Все это – этапы становления промышленности Кореи. Заслуга нашего первого председателя перед экономикой страны очень велика. «Хёндэ» была локомотивом корейской индустрии.

Внутри компании лидировала «Хёндэ моторс». В 1999 году произошел раздел головной компании на самостоятельные – автомобильную, «Хёндэ – тяжелая индустрия» и другие. Во главе автомобильной компании стал г-н Чонг Монг Гу – старший сын основателя, компания начала развиваться новыми темпами, став за пять лет одним из мировых лидеров. Г-н Чонг Монг Гу обладает недюжинными лидерскими способностями, у него правильное видение целей, он ставит во главу угла повышение качества продукции. Благодаря этому достигнуты результаты, о которых говорит весь мир. Ему удалось за неполный год сделать рентабельной обанкротившуюся «КИА моторс».

«Хёндэ» выиграла тендер на поставки автобусов для Кремля. Представьте, что в нем едут самые высокие российские чиновники и задумывают вывести страну в первую десятку мировых автопроизводителей. Что бы вы им посоветовали?

Самая большая проблема российского автопрома – он не интегрирован. Что это значит? Нужна специализация предприятий, нужна сеть поставщиков комплектующих, хорошие технологии и качество. У ваших инженеров светлые головы: они делают и танки, и ракеты, и самолеты. Российский человек может организовать любое производство, только это производство должно быть интегрировано. Нужна разветвленная сеть поставщиков высококачественных комплектующих.

Что касается технологий, то в Советском Союзе вы много внимания уделяли оборонке, делали там хорошие двигатели и трансмиссии. Но вот нормальных экономичных двигателей для обычных машин не было.

Вы строите заводы в Словакии, Алабаме (США), построили в Индии, Китае. Где, на ваш взгляд, самые благоприятные условия для инвестиций?

Больше всего мне понравились условия в Соединенных Штатах, в Алабаме. Нам дали землю в аренду, проложили подъездные пути к заводу, включая железную дорогу, создали инфраструктуру. Более того, американцы сами построили центр подготовки кадров и даже покрывают расходы на обучение сотрудников. Что касается налогов, то мы получили освобождение на 10 лет.

В Словакии тоже пытаются создать благоприятный климат, но поскольку страна входит в Евросоюз, они должны подчиняться общим для всех законам. А в Евросоюзе условия довольно жесткие.

В России группа «Хёндэ-КИА» за 9 месяцев продала 48 тысяч машин и лидирует среди иностранных производителей. Поздравляю вас. Не собираетесь ли теперь построить завод?

Конечно, Россия представляет для нас большой интерес. Как вы знаете, у «Хёндэ» есть партнеры в России – ТагАЗ, где собирают наши машины. Мощности позволяют выпускать там до 100 тысяч автомобилей. Если ваш рынок потребует еще больше, мы рассмотрим проблему расширения производства. В какой форме это будет происходить: в виде увеличения мощностей на ТагАЗе или создания собственного предприятия, тогда и будем решать. Но мы наблюдаем за каждым шагом, который происходит в российском автопроме.

ТагАЗ может стать платформой для рывка?

Мы очень довольны партнерами. В прошлом году начали сборку «Акцента», в этом – «Сонаты». Продажи идут хорошо, покупатели записываются в очередь на наши машины. У ТагАЗа отменное качество, высококвалифицированный персонал. Мы планируем углублять сотрудничество.

Какие новые модели вы предложите в 2005 году?

Прежде всего, новую «Сонату», которая выйдет и на российский рынок.

Вспомните ваш первый автомобиль.

«Хёндэ Пони» – очень простой: двигатель, трансмиссия и радио. Но это была первая модель, целиком созданная корейцами. Поэтому я, как и каждый кореец, очень горжусь ею.

В беседе принимал участие Владимир Соловьев.



Проверь себя!

Угадай авто на картинке.

Проверь себя! Угадай авто на картинке.

Подписка на рассылку

Стань автором на МПС

Ваш взгляд на автомобильный мир нам интересен, присоединяйтесь к нашей команде авторов – пишите, фотографируйте для своей страницы, зарегистрируйтесь.