Интеврью с Владимиром Каданниковым, председателем совета директоров АО «АвтоВАЗ»

Интеврью с Владимиром Каданниковым, председателем совета директоров АО «АвтоВАЗ»
Автор:

С председателем совета директоров АО «АвтоВАЗ» Владимиром Каданниковым беседует главный редактор ЗР Петр Меньших.

СЕГОДНЯ И ЗАВТРА «НАРОДНОГО» АВТОМОБИЛЯ

ВЛАДИМИР ВАСИЛЬЕВИЧ КАДАННИКОВ

Родился в 1941 году. С 1957 по 1967 год – на Горьковском автомобильном заводе, где начинал учеником слесаря. В 1965 году закончил Горьковский политех по специальности «инженер-механик».

С 1967-го на Волжском автомобильном заводе (ныне АО «АвтоВАЗ»): первая должность – заместитель начальника прессового цеха. Четыре года руководил советской технической делегацией в Турине (Италия).

С 1988-го – генеральный директор ПО «АвтоВАЗ». В 1989-1991 гг. народный депутат СССР. С 1996 года – председатель совета директоров АО «АвтоВАЗ». Герой Социалистического Труда.

Сначала вот о чем, Владимир Васильевич. Десять лет мы посещаем автосалон в Женеве, но в этом году, кажется, впервые не увидели там АвтоВАЗа.

Нечего особенно показывать. Конструкторские разработки есть, их немало, но не будешь же представлять то, что пойдет в серию не скоро, или, увы, не пойдет вовсе. Не те времена. Ныне одних амбиций мало, нужны деньги – запуск в серию автомобиля требует более миллиарда долларов. Разделите на пять (столько лет в среднем проходит от начала проектирования до серийного производства), получите свыше 200 млн. долл. в год. Мы компания небогатая, производим очень дешевые автомобили (иначе их не купят), а тут еще вынужденное сокращение производства в прошлом году. Такое не только «ломает» рынок, но может обернуться катастрофой для самого завода. ВАЗ – не современный автосборочный комплекс, какие нынче строят в Европе или Японии – линия крупной штамповки (чтобы не возить «воздух»), сварка, окраска, сборка… Такой завод занимает площадь 100 тыс. м2, и работает там несколько сот человек. Модели можно менять часто – это не требует больших затрат, а если что, такое предприятие недолго и недорого закрыть.

Наш завод рождался на свет совсем по другому сценарию. Но преимущества, которые казались бесспорными в шестидесятых-семидесятых, обернулись большими проблемами в наше время – приходится платить по счетам вчерашнего дня.

ЧТО ТАКОЕ РЕСТРУКТУРИЗАЦИЯ

Судя по сообщениям вашей же пресс-службы, постоянно идут переговоры с зарубежными фирмами. Значит, не все так плохо, если есть желающие вкладывать в АвтоВАЗ?

Как только мы начинаем обсуждать с зарубежными партнерами возможность инвестиций или производства каких-то моделей, сразу же всплывает реструктуризация завода. Она призвана отделить собственно производство автомобиля от вспомогательных – иначе серьезные инвесторы к нам не придут. Процесс шел очень непросто, но в этом году все же закончится. За два года создан ряд бизнес-единиц, каждую из которых можно выделить из структуры АО как отдельное юридическое лицо. Уже сегодня у всех самостоятельный бюджет, с задачей ежегодно корректировать его в сторону сокращения расходов. Скажем, производство роботов было в одном «котле» с производством автомобилей. Почему? Сейчас его «вывели за штат», и новое юридическое лицо самостоятельно ищет рынки сбыта для своих роботов, чтобы кормить своих работников, иметь возможности для развития.

В принципе, любую такую бизнес-единицу можно продать?

Можно, конечно, если кто-то проявит интерес.

А не будут потом говорить, что Каданников распродает Россию?

Эпоху крикунов мы, кажется, пережили. К тому же действуем строго в рамках российских законов, устава нашего предприятия.

Но акционеров интересуют деньги, а не сантименты. Будет выгодно – продадут ваше «юрлицо», о судьбе рабочих и не вспомнят.

Этого не позволит устав, принятый акционерами. Там прописаны принципы взаимоотношений с трудовым коллективом на основании коллективного договора, в строгом соответствии с КЗоТ РФ.

ВОТ ПРИДЕТ ИНВЕСТОР…

Владимир Васильевич, цена автомобилей потихоньку растет. Не боитесь потерять своего покупателя?

Боюсь. Экономическая ситуация в самом деле внушает опасения. И дело не в наших аппетитах, а в инфляции, которую подстегивают монополисты. В 2001 году железнодорожные тарифы выросли на 60%, в 2002-м – на 27%, в январе этого года – еще на 12%. Электроэнергия в 2001 году подорожала на 30%, тепло – на 22%, в 2002-м – на 19 и 60% соответственно. Газ за 2001-й подорожал на 16%, за 2002-й – на 39%, а с января этого – еще на 20%. Напрямую каждый из этих факторов не очень сильно влияет на себестоимость, но в сумме… В прошлом году на рубль выпущенной продукции мы тратили 86,9 коп., в этом запланировали уже 88. Каждый год изыскиваем возможности сокращать издержки, но ресурсов для этого все меньше и меньше. «Социалку» сокращали многократно, но есть все же предел. Где выход? Я убежден: в Тольятти должны прийти иностранные инвесторы. Автопром России может стать первой отраслью, которая впишется в систему мировой интеграции. Вопрос только, на каких условиях.

Догадываюсь: надо поднимать таможенные пошлины…

Да, я за введение барьеров. Надеюсь, на первом этапе правительство хотя бы уравняет физических и юридических лиц при ввозе подержанных иномарок. Хочу подчеркнуть: это не «программа Каданникова» – таких же действий ожидают от нашего правительства все иностранные производители, которые приходят или собираются прийти в Россию. Необходима такая система мер, чтобы экономически выгоднее было собрать автомобиль здесь, а не ввозить из-за рубежа.

Но потребности россиян сегодня невозможно покрыть собственным производством. В прошлом году все российские заводы выпустили около миллиона машин, еще 600 тысяч ввезли из-за границы. За один день не построишь столько заводов, чтобы удовлетворить такой спрос. Значит, перекрывая границы, мы ущемляем права граждан.

Это неизбежно. Выбор таков: или наши граждане («ущемленные в правах», как вы сказали) будут иметь работу, рабочие места, или мы превратимся в общество потребления… пособий по безработице. Прокормить 140 млн. населения, только продавая нефть и газ, страна не сможет. Вернее, сможет, но очень недолго.

Я остерегаюсь голословных обещаний, но могу сказать: мы готовы удовлетворить спрос уже в ближайшее время. Если «десятку» ставили на конвейер постепенно, вытесняя оттуда «классику», то «Калину», а начало выпуска ее, как вы знаете, 2004 год, станем собирать на новой ветке, сверх обычной программы. Для этого с ВАЗа на другие предприятия выведено производство многих комплектующих – сидений, заднего моста и так далее.

Значит, несмотря на некоторые пессимистические прогнозы, «Калина» будет?

Обязательно! Уже готов корпус, закуплено оборудование для цехов штамповки, сварки, сборки и окраски. Отступать, как говорится, некуда.

Выходит, вы все-таки нашли своего инвестора?

Мы много лет шли к созданию СП с «Дженерал моторс», у нас еще немало совместных планов, но… условия переговоров обязывают к конфиденциальности. Скажу только: мы неустанно работаем над привлечением иностранных инвестиций. И не только в производство автомобилей, но и комплектующих нового поколения – их собираемся устанавливать на все модели, не только на новые.

Кстати, недавно принято решение о создании ЗАО «Индустриальный парк» – уже выделено место для строительства, определен уставный капитал, идет процедура регистрации. Наш иностранный партнер – компания «Ферросталь», которой принадлежит 48% акций ЗАО, построила 17 таких технопарков в разных странах. Идея такова: сдавать площади в аренду для производителей комплектующих. Поскольку парк находится рядом с АвтоВАЗом – крупнейшим заказчиком, не сомневаемся: желающих открыть здесь фирмы будет немало. Уже есть предложения делать современные сиденья, ремни и подушки безопасности, выпускные системы, АБС и т. д.

Пока это только планы. Иностранные партнеры, прежде чем прийти, подсчитывают, сколько они могут в Россию вложить и сколько при этом здесь продать. Если речь минимум о 100 тысячах автомобилей (или комплектующих для них) в год, то, считают они, игра стоит свеч. Если меньше – выгоднее все везти из-за рубежа, а в России в лучшем случае налаживать «отвертку». Рискованный проект окупится только большими продажами. И здесь мы подходим к главному. Этого не достичь при низких таможенных ставках, когда из-за рубежа ввозится огромное количество подержанных машин…

Россия по привлеченным инвестициям занимает одно из последних мест среди стран с переходной экономикой. Вот Китай сумел привлечь почти всех ведущих автопроизводителей. Почему? Таможенные пошлины на новые иностранные автомобили там составляли 200% (сейчас, после вступления в ВТО, «всего» 80%), а ввоз подержанных и вовсе запрещен! Китаец, конечно, в таких условиях не мог купить иномарку. Но ему сказали – терпи. И только за одну пятилетку китайский автопром получил 5 млрд. долл. иностранных инвестиций. Наши люди, конечно же, не терпеливые китайцы, но повторю еще раз – на одной продаже нефти и газа нам не прожить.

«НИВА» С КАЗАХСКИМ АКЦЕНТОМ

Даже в нынешних непростых условиях АвтоВАЗ сохраняет лидирующее положение в странах СНГ, открывает там новые сборочные производства. Не боитесь ли создавать себе конкурентов?

Нет. В каждом случае мы тщательно изучаем ситуацию и оставляем за собой «рычаги влияния». Возьмем Украину. В прошлом году Киев ввел 30-процентные таможенные пошлины, а в этом и квоты на ввоз автомобилей из России: 15 700 (при том, что мы обычно продавали здесь больше 50 тыс.). Надо было искать выход. В Херсоне, Кременчуге, Луцке и Запорожье организовали сборку, причем на ЗАЗе будут выпускать «девятку» и с мелитопольским мотором.

Нечто подобное и в других странах. Скажем, в Египте есть спрос на наши машины, а ввозные пошлины просто огромные. Нашли партнера, он собирает там «семерки»: страна получила недорогой автомобиль, при этом созданы новые рабочие места. Сегодня российские автомобили ВАЗ производят в четырех странах: на Украине (четыре производства), в Казахстане, Египте, Эквадоре, не считая трех сборочных заводов в самой России (Сызрань и другие). Планируется еще открыть предприятие в Уругвае, начались переговоры с Югославией.

А какие со сборочными заводами отношения? Это «дочки» АвтоВАЗа?

Нет, это самостоятельные предприятия. Мы поставили им технологию, обучили персонал и продаем машинокомплекты. Есть договоры по рынкам сбыта. Например, Казахстан не имеет права продавать «Ниву» в Россию, а Украина собранные автомобили – за свои пределы.

С группой СОК у вас тоже партнерские отношения или капиталы уже частично аффилированы? Они поставляют вам многие комплектующие, на их заводах собирают вазовскую «классику»…

В СОКе наших денег нет, так же как и их капиталов нет у нас. Сотрудничество с этой компанией началось тогда, когда мы задумали снять с производства «шестерку». Этому воспротивились покупатели, и тогда VAZ 2106 начали собирать на заводах, принадлежащих группе СОК. Сотрудничество наше считаю взаимовыгодным, но расчет идет строго за деньги. Никакого бартера, никакого обмена акциями.

А вообще сегодня у АвтоВАЗа больше 250 дочерних компаний и фирм, где есть наш капитал.

ПОКУПАТЕЛЬ ПОКУПАТЕЛЮ РОЗНЬ

Владимир Васильевич, а почему вы держитесь за «классику», не снимете ее с производства? Она безнадежно устарела – весь мир уже давно ездит на переднеприводных машинах. Да и прибыль, говорят, она уже давно заводу не приносит…

Так оно и есть. Но я уже упомянул: когда мы попытались снять с производства «шестерку», пошли тысячи писем и жалоб. Наш покупатель очень неоднороден, и любые общие рассуждения от его имени неправомерны. Главный критерий – сколько продается.
Теперь мы действуем так: устанавливаем цены, ориентируясь исключительно на заказы дилеров. Если они увеличивают розничные цены, мы очень осторожно поднимаем свои отпускные. Цена – это реакция рынка на спрос.

Недавно вот объявили: снимаем с производства «Ниву». Нас просто завалили письмами! Дело в том, что завод не в состоянии поставлять агрегаты для производства и старой «Нивы», и новой – у нас ограниченные мощности. Это и вынудило пойти на прекращение производства VAZ 2121. Пока же, в связи с повышенным спросом, увеличиваем производство «нив». «По многочисленным просьбам трудящихся», как раньше говорили.

У нас пока хватает нерешенных проблем в отношениях с покупателем. Они остаются еще с тех времен, когда на «Жигули» записывались в очередь за несколько лет. Есть претензии к качеству сборки, комплектующим, предпродажной подготовке, уровню сервиса, гарантии и т. д. Как это ни горько признать, мы еще до покупателя не доехали. Но эту работу не прерываем ни на один день.

В подготовке интервью принимали участие Елена Чернова (АвтоВАЗ) и Игорь Моржаретто («За рулем»).



Проверь себя!

Угадай авто на картинке.

Проверь себя! Угадай авто на картинке.

Подписка на рассылку

Стань автором на МПС

Ваш взгляд на автомобильный мир нам интересен, присоединяйтесь к нашей команде авторов – пишите, фотографируйте для своей страницы, зарегистрируйтесь.